La provincia de Buenos Aires es una de las más afectadas, a partir del desmantelamiento de Ferrobaire que dejó a más de mil trabajadores en la calle, y que si se toma en cuenta los pueblos en riesgo de desaparecer que dependen de partidos cabeceras, esa cifra ascienden en forma alarmante. La política económica del gobierno nacional no incluye el desarrollo del ferrocarril sino su desguace en diferentes etapas, con el levantamiento de vías en una primera instancia en aquellas localidades a las que ya no llega el tren.
Por Carlos López / El próximo 15 de marzo se hará efectivo el traspaso de los trenes bonaerenses a la órbita de la Nación, lo que trae como consecuencia el cierre ese mismo día de los talleres ferroviarios ubicados en decenas de ciudades del interior. Las políticas de ajuste que implementa Cambiemos no sólo deja despidos en los trabajadores del sector, sino que afecta al crecimiento en general de las comunidades, poniendo en riesgo el desarrollo de las economías regionales, ya castigadas por más de dos años de aumentos sostenidos de los precios de las materias primas, ajustes permanentes a los servicios básicos y la falta de incentivos para el crecimiento de pequeñas y medianas empresas.
El desmantelamiento del sistema ferroviario es una realidad a la que deben enfrentar cientos de trabajadores del sector y que con el paso de los meses afecta también al conjunto de la ciudadanía por la falta de inversión en uno de los transportes más seguros y confiables del mundo.
La decisión fue explícitamente de Mauricio Macri, cuando en agosto del pasado año firmó un decreto para comenzar a levantar las vías de diferentes caminos hacia el interior del país. La gobernadora de la provincia de Buenos Aires, María Eugenia Vidal, disolvió autoritariamente y por decreto (uno más y van…) la Unidad Ejecutora del Programa Ferroviario Provincial, conocida como Ferrobaires.
La firma de la gobernadora se conoció el pasado lunes 22 de enero, en un hecho que repercutió negativamente en muchas localidades bonaerenses que veían en el resurgimiento del tren una posibilidad de crecimiento de las economías regionales. El decreto 1100-E de Vidal no hizo más que confirmar lo que el pasado año emitió Macri y que significa nada menos que el traspaso de los trenes bonaerenses a control del ministerio de Transporte de la Nación a partir del próximo 15 de marzo. Esto no sólo implicó un cambio en la política de trenes, sino que además sembró de incertidumbre la estabilidad laboral y económica de decenas de trabajadores de la empresa cerrada.
Un porcentaje de ellos fueron inmediatamente traspasados a Trenes Argentinos, pero al menos la mitad del personal quedó a la deriva de lo que ocurriría con su trabajo, algo a lo que Vidal tiene bastante acostumbrados a los bonaerenses.
La disolución de Ferrobaires marcó este año un quiebre en la política de la Provincia con respecto a la política de transporte, ya que la empresa había sido creada el 15 de enero de 1993 por el decreto provincial 99 de ese año, con la intención de heredar Ferrocarriles Argentinos la prestación del servicio interurbano de pasajeros tanto en la provincia de Buenos Aires como en La Pampa, a través de las líneas Roca, Sarmiento y San Martín.
La agonía de muchos de los trabajadores continúa hasta hoy día, ya que una gran porción fue obligada a aceptar retiros voluntarios. Precisamente este martes pasado los despedidos -que según informaron rondaron los 1.500 puestos- presentaron un amparo en la Justicia luego de que Vidal intentara obligarlos a aceptar retiros que en realidad fueron despidos y así evitar la catarata de presentaciones judiciales contra la empresa.
El gobierno bonaerense entregó a los trabajadores el “Acuerdo Régimen de Retiro Voluntario” en el cual se encuentran sorpresivas cláusulas “anticonstitucionales” por violar los derechos de los trabajadores, como por ejemplo que los mismos no podrán trabajar en el Estado por un lapso de cinco años. Entre los afectados se encuentran personas con muchos años de antigüedad que, dependiendo de las particularidades de cada caso analizan aceptar el retiro por la proximidad a la jubilación, pero los casos más comprometidos son los de aquellos trabajadores jóvenes (entre los que se encuentran mujeres embarazadas) que no necesitan una indemnización, sino más bien un puesto de trabajo estable para sostenerse en una economía tan golpeada como la argentina.
El insólito informe de Vidal obliga a quienes acepten el retiro en la cláusula séptima a que “por un plazo de cinco (5) años ‘el contratado’ no podrá reincorporarse en cualquiera de los regímenes comprendidos en la Administración Pública Provincial, incluyendo entes autárquicos, organismos descentralizados, empresas del Estado Provincial, Fideicomisos o sociedades en las que participe como socio mayoritario”. A su vez, la cláusula novena establece que “los honorarios profesionales del abogado interviniente son bajo exclusivo costo del contratado”. Es decir que la empresa requiere que los despedidos gasten sus ahorros en contratar un abogado para representarlos a cambio de una indemnización, dos años de obra social en IOMA y un plus del 20%, el cual terminaría en la mayoría de los casos siendo destinado al pago de los abogados. Vidal disfraza los despidos como “retiros voluntarios” y a su vez busca obligar a los trabajadores a aceptar un conjunto de imposiciones que violan la Constitución Nacional y el derecho laboral.
El pasado 15 de febrero la Presidenta del bloque de Diputados Unidad Ciudadana- PJ de la Provincia de Buenos Aires, Florencia Saintout, recibió a los trabajadores despedidos que son apuntados por funcionarios de Cambiemos insólitamente como “ñoquis”, para definir un plan de acción ante la desesperante situación a la que los expone la gobernadora bonaerense.
Los trabajadores despedidos están mayormente afiliados a los principales sindicatos de la actividad que son Unión Ferroviaria y La Fraternidad, gremios que más allá de algunas declaraciones de sus referentes aún no han tenido una intervención directa con la administración de la Provincia.
Es por ello que el bloque de legisladores que comanda Saintout en aquel encuentro con los trabajadores denunció que “la política de ajuste de la gobernadora se vuelve cada vez más cruel y las consecuencias las pagan millones de bonaerenses”, por lo que pautaron “darles el apoyo y planificar acciones conjuntas en defensa de los puestos de trabajo y del sistema ferroviario”. A su vez, recordaron que “con el recorte a las jubilaciones, a las asignaciones familiares y a las provincias que se concretó con el llamado Pacto Fiscal, aprobado en el Congreso de la Nación en diciembre pasado en medio de una brutal represión, Vidal se quedó con esos fondos y se convirtió en la gobernadora con más presupuesto del país. Sin embargo, siguen los despidos, los tarifazos y el aumento descontrolado de los precios”.
Por su parte, Saintout además alertó que “la situación de los trabajadores es de desamparo y terror”. Por último, el legislador Miguel Funes agregó ese día que el cierre de Ferrobaires “es prácticamente un exterminio de puestos de trabajo. A esto se suma este panorama que recuerda a los ’90, cuando se hablaba de ‘ramal que para, ramal que cierra’. Sabemos que el tren es un medio de transporte del asalariado, de los sectores más humildes”, sintetizó.
Más allá de lo que ocurre en la provincia de Buenos Aires, la decisión política de desmantelar los trenes para detener un posible desarrollo de ese transporte estaba decidida en Cambiemos a nivel nacional mucho antes de ganar las últimas elecciones presidenciales, pero la misma no se hizo palpable sino hasta que el presidente enviara el decreto 562/17 por medio del que autorizó al Ministerio de Transporte que conduce Guillermo Dietrich a “clausurar ramales ferroviarios en forma definitiva y proceder al levantamiento de las vías”.
Al conocerse la postura de Macri, los gremios ferroviarios La Fraternidad, la Unión Ferroviaria, la Asociación de Señaleros de Ferrocarriles Argentinos (ASFA) y la Asociación del Personal de Dirección de Ferrocarriles Argentinos se declararon automáticamente en estado de alerta y movilización, a lo que luego se le sumó un general rechazo de legisladores, políticos y miembros de organizaciones de la sociedad civil.
Los gremios en particular emitieron un comunicado en el cual plantearon que “se debe indefectiblemente reactivar e invertir en el sistema ferroviario. Defenderemos no sólo los ramales activos de cada una de las líneas ferroviarias, tanto de pasajeros como de cargas, sino que trabajaremos incansablemente para que los ferrocarriles vuelvan a ser la columna vertebral del transporte en la Argentina“.
Poco antes de que el presidente firmara el decreto que fue publicado en el Boletín Oficial el 15 de agosto del pasado año, el propio ministro Dietrich había asegurado que el camión sería “la columna vertebral” del transporte de cargas y dijo que “nunca el ferrocarril va a poder reemplazar lo que moviliza el transporte carretero”, algo que reclaman permanentemente los trabajadores de provincias como Santa Fe, donde la fue te producción agraria y cerealera podría ser beneficiada con un transporte diferentes al camión.
Ante la negativa al tren, los gremios aseguraron que el plan ferroviario del gobierno “es la misma historia de los noventa”, donde las iniciativas políticas responden a negociados y no a soluciones prácticas con el desarrollo de los medios de transporte públicos. Es que la principal sospecha de la movida que realizó el gobierno el año pasado se funde en la utilización de los terrenos por donde pasan las vías para realizar millonarios negocios inmobiliarios.
Otra muestra de esto fue la negativa a la presentación de la senadora nacional Magdalena Odarda (CC-ARI, Río Negro), quien proponía la reactivación de los servicios ferroviarios a la Patagonia y fue rotundamente bloqueada por la unidad del PRO y la UCR, a pesar de que el artículo 75 inciso 18 de la Constitución Nacional establece como cláusula de progreso y prosperidad de todas las provincias justamente con la construcción de ferrocarriles, para así llegar y asistir a pueblos que sin este medio de transporte quedan aislados de centros urbanos neurálgicos.
La Junta Vecinal por la Reactivación del Ramal La Plata-Brandsen también viene denunciando esta situación desde el comienzo de la gestión macrista, lo que los lleva a pensar que el sueño de volver a contar con los trenes está cada vez más lejos.
Es decir que la ofensiva de Macri con este decreto fue continuado por políticas de vaciamiento de puestos de trabajo y que continuará en el transcurso del año con el levantamiento de las vías en aquellas localidades que no volverá a pasar un tren. Un ejemplo de esto es la ciudad de 25 de Mayo, donde los trabajadores durante todo el año pasado reclamaron ser reubicados en otros lugares porque anticipaban la situación de los despidos generales, pero no fueron escuchados ni siquiera en un distrito gobernado por el macrista Hernán Ralinqueo, quien este mes se vio obligado a escribirle una carta a la gobernadora en la que expresa «la preocupación por el despido de 21 operarios y que este sucedo impacta fuertemente en la comunidad».
Otro caso significativo es el que atraviesa la comunidad de Bahía Blanca, donde el cierre del taller ferroviario más grande de la provincia dejó a unas 70 personas sin trabajo y que según anticiparon los propios trabajadores se expandirá a nuevos cesanteados en las estaciones de Saldungaray, Sierra de la Ventana y Pringles.
En la misma situación se encuentran los despedidos de otras localidades bonaerenses entre las que se encuentra Bragado, donde 15 personas fueron desafectadas sin ninguna respuestas desde la Municipalidad. El delegado ferroviario en esa ciudad, Oscar Rodríguez, al ser consultado por los medios recordó que «en el ‘94 -cuando la administración del tren pasó del Estado nacional al provincial- nos movieron de Nación a Provincia pero al menos con trabajo, ahora nos echan y nos quieren arreglar con unos pesos. Yo ya estoy casi jubilado pero a mis compañeros le podrán dar una cantidad de dinero pero no van a tener aportes jubilatorios, tienen que empezar a buscar trabajo. Yo siempre pensaba en pasarle el bastón a otro y decirle, ‘sostené lo que hicimos tantos años’, pero ahora no voy a poder hacerlo».
De igual manera se encuentran afectadas localidades como Mar del Plata, Necochea, Tandil, Bolívar, Olavarría, General Pico, Lincoln, Villegas, Pasteur, Darregueira, Alberdi, Junín y Rojas, entre otras ciudades. Para todos los casos las actividades se detendrán sin excepción a mediados de marzo, con la irrisoria propuesta de aceptar un retiro voluntario.
A esta altura la preocupación de los periodistas amigos del poder no es cómo resolverán su vida las cientos de personas despedidas, sino que se podrían convertir en futuros “ñoquis”, tal como lo presagia la nota periodística del pasado 15 de febrero del diario Clarín, titulada “Tras el anuncio de cierre de Ferrobaires, reconvierten a un tercio del personal y dos ramales”. Además, el diario definió a la empresa cerrada por Vidal como “un nido de ratas”, controlado por “barras bravas, gremialistas y punteros, un combo de violencia y corrupción que iría deteriorando los servicios hasta el día de hoy”. Ahora las vías del interior quedarán a cargo del servicio Trenes Argentinos Operaciones, una empresa encabezada por Marcelo Orfila, un ex directivo de Alpargatas y del grupo Eurneikan, dependiente del Ministerio de Transporte de Nación. Pero el principal problema de esto no es sólo el traspaso de las sociedades sino que la nueva adquisidora sólo tomó a unos 1.215 empleados de los 3.000 aproximados que conforman el total. Sea donde sea y sin importar el esfuerzo de tantos años trabajados, la Argentina de Macri sigue siendo para unos pocos”.